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Varios países como España, Francia o Alemania anuncian nuevos planes para favorecer las ventas de vehículos eléctricos, incrementando los incentivos a su adquisición y con otro tipo de medidas. Otros, como Turquía, apuestan incluso por la fabricación nacional de vehículos eléctricos. En el caso de Alemania, los incentivos coinciden además con un fuerte incremento de los impuestos para los vehículos de gasóleo de tamaño grande, y con una medida adicional: la obligación de que todas las gasolineras instalen puntos de recarga eléctrica.
Desde 1980, este sector ha perdido casi la mitad de su peso en el mercado laboral. Y la importancia que tiene sobre una economía basada en los servicios es cada vez menor. Esta terciarización, unida a la integración de la producción en las cadenas globales de valor y las deslocalizaciones, explican buena parte de un problema al que no se le ha sabido poner solución a nivel político.
Los gases renovables contribuyen de forma significativa a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y a la gestión de residuos, y resultan clave en el nuevo paradigma de la economía circular y la descarbonización del sistema energético. En este sentido, pueden contribuir de forma activa a la Estrategia Española de Economía Circular
Los datos del pasado ejercicio 2019 muestran que la reducción de la producción de vehículos a nivel mundial, la incertidumbre y las tensiones comerciales, unido al profundo proceso de transformación al que se enfrenta el sector (movilidad, conducción autónoma, digitalización y electrificación), han hecho que la cifra de facturación de los proveedores de automoción instalados en España se redujera ligeramente alcanzando los 35.822 millones de euros, un 3,6% menos que en 2018.
El sector automovilístico está en proceso de cambio y para eso necesitan una transformación en la conectividad, autonomía, servicios de movilidad y electrificación de los productos que sacan al mercado. En este escenario, el coronavirus ha supuesto una paralización de los planes del sector, con el cierre de gran parte de las fabricas y concesionarios de coches por las medidas impuestas por la alarma sanitaria.
La Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto) estima que el sector perderá entre un 6% y un 10% del empleo directo este año a causa de la crisis provocada por el Covid-19, lo que supondrá un recorte de entre 15.000 y 20.000 puestos de trabajo.
Caeremos en algunos absurdos, como despreciar la globalización en favor de la producción nacional. Volver al nacionalismo económico es dar pasos hacia atrás. El capitalismo evolucionará y las personas no cambiaremos. Ahora en el fondo del mar en vez de bolsas de plástico encontramos mascarillas y guantes. Cuando todo esto pase regresarán las filas a Gucci y la fiebre por conducir el todo terreno más agresivo será mayor que nunca. No tendremos una sociedad más justa, pero al capitalismo le vendría muy bien la existencia de una gobernanza mundial que lo recondujera cuando se produzcan desmanes
La espada de Damocles asume en este caso la forma de plancha para el automóvil. Su caída en vertical amenaza con partir en dos la sociedad: por una parte, la industria automovilística supone miles de puestos de trabajo directos y muchos más indirectos, pero alienta, por la otra, un modelo de movilidad contaminante y con un fuerte impacto urbanístico y sanitario. La salida a este dilema no era fácil, pero la crisis económica causada por la pandemia de covid-19 la complica todavía más.
Entre los factores para que Nissan cierre la persiana en España hay motivos políticos, económicos, medioambientales? Pero, sobre todo, empresariales. El fabricante nipón tiene una alianza con Renault y Mitsubishi, en la que han acordado repartirse los mercados donde son más potentes. Así que a Nissan le corresponde centrarse, sobre todo, en Estados Unidos y Asia. Esto hace que el mercado europeo tenga poco interés para ella.
España siempre ha presumido de industria automovilística. Y con razón, porque es el segundo fabricante europeo (por detrás de Alemania) y el octavo mundial. El problema es que está perdiendo el tren de la electrificación. Lo eléctrico pone todo patas arriba. En España no hay ninguna fábrica de baterías de litio y apenas alguna de las 17 plantas fabrica eléctricos 100%. Nos pilla fuera de juego y, además, con todos los centros de control fuera de aquí Esto es algo que ha pasado en toda Europa ?en un coche eléctrico, la batería representa en torno al 40% del coste total, y la mayoría de la producción de
La economía gallega no escapa de los efectos que el coronavirus ha dejado en el tejido productivo y en el consumo de las familias. Y volver a levantarse después de el bache que ha supuesto el covid-19 requerirá tiempo.
Elsevier Weekblad pretende en su información «desmentir varias fábulas» sobre la pobreza y riqueza en Europa. «Si se suma todo el capital en Francia y se divide por el número de habitantes adultos, un francés posee de media 276.121 euros, un italiano tendría 234.139 euros y un holandés 279.077 euros, y para los alemanes bajarían a 216.654 euros»
Más de la mitad de las inversiones chinas en Europa han ido a parar a las principales economías del continente. Reino Unido, Alemania, Italia, Francia y los Países Bajos, por este orden, completan el podio. Industrias básicas como la química, la energética, construcción, minería, las telecomunicaciones, finanzas o el sector automovilístico han sido su diana habitual. Inversión segura e influencia asegurada.
El líder de Microsoft envió un memorándum interno en el que alertó a su compañía de que el futuro pasaba por la red, que describía como crucial para cada parte del negocio.
Falta saber en qué medida la centralización de la producción de eléctricos en Francia perjudicará los planes de la factoría gallega, donde ya se produce la versión eléctrica del Peugeot 2008 y donde en el 2021 está prevista la electrificación de toda la gama de vehículos comerciales; además de la producción de la versión híbrida de todos los modelos.